Citroen C5 X: So geht Komfort

C5 X heißt der aktuelle große Citroen. Was der Mittelklässler im Crossover-Design kann? Eine Menge, wissen wir nach dem Test des Plug-in-Hybrids.

Freunde großer Franzosen haben – zumindest im Stellantis-Konzerns – wieder die Wahl: Der Peugeot 508, der DS 9 und als jüngstes Mitglied der Dreier-Bande der Citroen C5 X warten nur darauf, aus dem Showroom gefahren zu werden. Seit Herbst 2021 ist der C5 X auf dem Markt, einen Diesel pflanzt Citroen seinem Spitzenmodell nicht unter die Haube. Dafür gibt es einen Plug-in-Hybrid mit 224 PS Systemleistung. Den haben wir uns mal genauer angeschaut.

Der erste Eindruck: Mischkonzept für den Citroen C5 X

Der C5 X liegt im Trend: Ein bisschen Limousine, ein bisschen Kombi, ein bisschen SUV, der in China gebaute Mittelklasse-Citroen geht als Crossover auf Kundenfang. Seit dem C4 Cactus typisch für Citroen sind die Doppelstockscheinwerfer, seit dem aktuellen C4 mit Anleihen am Traditions-Modell GS. Skulpturale Stoßfänger und Kotflügel sorgen ebenso für Charakter wie die lange Haube und Sicken in der Flanke. Aus manchem Winkel grüßt am Heck der CX aus den 70ern. 19-Zoll-Räder und schwarz verkleidete Radläufe sorgen für SUV-Optik beim großen Citroen.

Innere Werte: Geräumiger und ergonomischer C5 X

Aufgeräumt wirkt das Cockpit des C5 X, der Instrumententräger optisch in die Breite gezogen. Sieben-Zoll-Digitalinstrumente sind Serie, im von uns gefahrenen Topmodell Shine Pack außerdem ein 12-Zoll-Touchscreen. An der Verarbeitung gibt´s nichts zu meckern, das gilt auch für die Materialauswahl inklusive der Zierleisten im Holz-Look. Was uns auch gefiel: Obwohl der Citroen C5 X digital auf der Höhe der Zeit ist, lassen sich wichtige Funktionen wie die Sitzheizung über Tasten und Knöpfe bedienen. Selbst das Head-up-Display lässt sich schnell und einfach in der Einheit für die Außenspiegelverstellung in der Fahrertür einstellen.

Genug Platz hatten wir auch im 4,81 Meter langen Mittelklasse-Citroen. Das gilt insbesondere auch für die Fondpassagiere. Mit 485 Litern Fassungsvermögen ist der Kofferraum zumindest im C5 X Plug-in-Hybrid allerdings nur durchschnittlich groß. Mehr schluckt mit 545 Litern der reine Benziner.

Auf der Straße: C5 X hält sein Komfort-Versprechen

Groß ist er, der Citroen C5 X. Dafür fährt er sich auffallend agil und in der Stadt sogar sehr wendig. Die leichtgängige, direkte Lenkung macht auf kurvigen Strecken viel Spaß, und dennoch spielt der C5 X den Citroen-Kernwert nahezu perfekt aus: den Fahrkomfort. Selbst harte Stöße federt das – ausschließlich – im Plug-in-Hybrid serienmäßige Aktivfahrwerk sanft ab. Klar, ein Sportwagen wird der C5 X trotz direkter Lenkung deshalb nicht, und so schiebt er in zügigen, engen Kurven schnell mal über die Vorderräder.

Die insgesamt 224 PS des Hybrid-Antriebs lösen ihr Leistungsversprechen komplett ein, was von Zeit zu Zeit zu leichten Traktionsproblemen führt. Um die 1,8 Tonnen wiegt der C5 X leer, bei viel Langstreckeneinsatz kamen wir auf mehr als akzeptable 7,8 Liter Benzin plus 1,6 kWh Strom je 100 Kilometer. Und das, obwohl sich rein elektrische Fahrten im urbanen Raum aufgrund unseres Test-Fahrprofils eben mit viel Autobahneinsatz in Grenzen hielten. Dass der C5 X auch mit laut Anzeige leerem Akku immer wieder kurzzeitig in den Elektromodus wechselte, kommt dem Benzinverbrauch dabei deutlich entgegen.

Was uns nicht so gut gefiel: der ruppige Spurhalteassistent, der nicht nur beim assistierten Fahren zu hektischen Lenkbewegungen führt. Außerdem erkennt der Autobahn-Assistent zwar neue Tempolimits, die müssen Fahrerin oder Fahrer aber immer manuell bestätigen. Und seine laut Prospekt kombiniert 63 Kilometer reine Elektroreichweite hat unser C5 X selbst in der Stadt nicht erreicht. Auch bei vollem Akku zeigte der Bordcomputer maximal 38 Kilometer an, geschafft haben wir dann aber nur 35 Kilometer. Geladen wird der Citroen C5 X Plug-in-Hybrid serienmäßig lediglich über einen 3,7-kW-Anschluss, die 7,4-kW-Variante kostet 336 Euro (alle Preise netto zzgl. USt.), ein Mode-3-Kabel für die Wallbox kostet ebenfalls extra (210 Euro).

Im Alltag ebenfalls nicht so toll: das kabellose Smartphone-Laden, das gerne mal einfach so unterbricht. Dafür überrascht der Citroen C5 X mit guter Übersicht, die wir mit Blick auf sein Design nicht erwartet hätten. Und neben dem Fahrwerk unterstreichen auch die Komfort-Sitze des großen Franzosen (ab Shine) dessen Anspruch auf entspanntes Ankommen – und das auch nach langen Etappen.

Was gibt´s fürs Geld? C5 X Shine passt

Die Qual der Wahl haben C5-X-Interessenten nicht, wenn es um den Antrieb geht. Seitdem der 180-PS-Benziner aus dem Programm flogt, gibt es entweder einen 131-PS-Dreizylinder-Benziner oder den von uns getesteten Plug-in-Hybrid. Dazu gesellen sich die Ausstattungen Feel Pack und Shine sowie exklusiv für den Plug-in-Hybrid zusätzlich Shine Pack. 6.933 Euro Aufpreis kostet der Plug-in-Hybrid im Vergleich zum Benziner (ab 30.966 Euro). Eine Achtgang-Automatik ist in beiden Citroen C5 X immer mit an Bord, das tolle Aktivfahrwerk aber wie gesagt nur im Spitzen-Motor.

Schon die Basis Feel Pack hat funktional gesehen alles an Bord, was man braucht. Wer dann noch einen Lack (maximal 798 Euro), die Sitzheizung vorn (294 Euro) und das „Drive Assist“-Paket mit zusätzlichen Assistenzsystemen (336 Euro) wählt, hat eigentlich alles Wichtige im Auto.

Allerdings: Wer Wert legt auf den 12-Zoll-Touchscreen, kabelloses Smartphone-Laden, Head-up-Display oder Lenkradheizung, kommt um die mittlere Variante Shine nicht herum. Denn diese Features gibt es für die Basis überhaupt nicht. Macht dann mindestens 33.025 Euro für den reinen Benziner – schon inklusive „Drive Assist“-Paket, aber immer noch ohne Sitzheizung. Für den Shine gibt es gegen Aufpreis außerdem elektrische Sitze vorn. Im Paket mit Leder und Sitzheizung kosten sie mindestens 1.050 Euro. Wer Massagesitze vorn will, zahlt im Shine 1.723 Euro und bekommt dann auch gleich Leder und Sitzheizung mitgeliefert.

Die Topausstattung Shine Pack liefert Citroen wie gesagt ausschließlich für den Plug-in-Hybrid. Ab 42.101 Euro gibt es den C5 X so konfiguriert. Aber ehrlich gesagt: Einzige Option, die es im Feel Pack und Shine auch für Geld und gute Worte nicht gibt und die wir wirklich vermissen, ist die elektrische Heckklappe. Mit Blick auf den Aufpreis kann man sich aber doch fragen, ob das bisschen Oberarm-Training nach dem Einkauf wirklich schadet.

Fazit:

Endlich wieder ein großer Citroen. Wer ein komfortables Langstreckenfahrzeug sucht, ist beim C5 X genau richtig. Die Motorenpalette ist leider eingeschränkt, für alle, die sich nicht für einen Plug-in-Hybrid erwärmen können, ist bei 130 PS Schluss.

Der Citroen C5 X Plug-in-Hybrid 225 Stop & Start e-EAT8 Shine Pack in der Kurzkritik:

Plus:

  • Sehr komfortabel
  • Viel Platz
  • Für die (Leistungs-)klasse gute Verbrauchswerte

Minus:

  • Eingeschränktes Motorenangebot
  • Unzuverlässiges induktives Smartphone-Laden
  • Ruppiger Spurassistent

Technische Daten Citroen C5 X Plug-in-Hybrid 225 Stop & Start e-EAT8 Shine Pack:

  • Fünftürige, fünfsitzige Mittelklasse-Limousine
  • Länge/Breite/Höhe: 4.805/1.865/1.485 mm
  • Antrieb: Frontantrieb mit Achtgang-Automatik
  • Motor: Reihenvierzylinder-Turbo-Benzinmotor plus Elektromotor
  • Leistung Verbrennungsmotor: 132 kW (180 PS)
  • Leistung Elektromotor: 81 kW (110 PS)
  • Systemleistung: 165 kW (224 PS)
  • Max. Drehmoment Verbrennungsmotor: 250 Nm bei 1.750 U/min
  • Max. Drehmoment Elektromotor: 320 Nm bei 500 – 2.500 U/min
  • Rein elektrische Reichweite kombiniert (WLTP): 63 km
  • Kapazität Lithium-Ionen-Batterie (netto/brutto): 12,4 kWh
  • Ladeleistung (AC/DC): 3,7 kW (optional 7,4 kW)/-
  • Ladedauer 0 – 100 % mind.: 1:55 h
  • Höchstgeschwindigkeit: 233 km/h (EV-Modus: 135 km/h)
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 7,9 s
  • Norm-Verbrauch (WLTP): 1,2 – 1,2 l; 14,6 – 14,5 kWh
  • Testverbrauch: 7,8 l; 1,6 kWh
  • CO2-Emission (WLTP): 28 – 27 g/km
  • Kofferraumvolumen Standard: 485 l
  • Tankinhalt: 40 l
  • Zuladung: 463 kg
  • KH/VK/TK: 15/25/21
  • Grundpreis Testwagen netto: 42.101 Euro
  • Stand: Oktober 2022

Citroen C5 Aircross: Dem Komfort verpflichtet

Nach vier Jahren Laufzeit spendiert Citroen dem C5 Aircross ein Facelift. An den Grundtugenden des Kompakt-SUVs wird dabei nicht gerüttelt.

Mit dem C5 Aircross betrat Citroen 2018 erst spät die Bühne der Kompakt-SUVs – und traf dort auf zahlreiche bereits etablierte Wettbewerber. Um sich von der Konkurrenz zu differenzieren, legte der französische Hersteller bei dem 4,50 Meter langen Fünfsitzer das Hauptaugenmerk auf Komfort und Variabilität. Das fand durchaus Anklang: rund 325.000 Kunden entschieden sich bisher weltweit für das schon zuvor in China gestartete Kompakt-SUV, 245.000 davon in Europa. Auch nach der ersten Modellpflege, die dem Citroen C5 Aircross jetzt zuteil wird, bleibt er sanftmütig. Weniger rundlich, dafür mit kantigerem Blechkleid und nunmehr chromumfasstem schwarzen Doppelwinkel schickt Citroen seinen Nebenbuhler von VW Tiguan und Co. von September an ausdrucksstärker und nicht mehr so verspielt auf die Straße.

Größerer Touchscreen, Sitze mit mehr Seitenhalt im C5 Aircross

Im solide verarbeiteten Innenraum des Kompakt-SUVs hält ein neuer Touchscreen Einzug. Er ist jetzt 10 statt bisher 8 Zoll groß ist und wirkt deutlich moderner. In den Automatikversionen des C5 Aircross – nur der Einstiegsmotor ist auch mit Sechsgang-Handschalter erhältlich – hat der klobige Automatikwählhebel ausgedient. Er wurde durch einen kleinen Kippschalter in der neu gestalteten, breiten Mittelkonsole ersetzt, den man aus anderen Stellantis-Modellen kennt.

Komfort und Variabilität stehen im gelifteten Kompakt-SUV weiterhin an erster Stelle. Die neueste Generation der dick gepolsterten Sessel in der ersten Reihe ist so bequem wie eh und je, sie bietet aber jetzt mehr Seitenhalt. Von den Plattformbrüdern Opel Grandland und Peugeot 3008 unterscheidet sich der C5 Aircross durch drei gleich breite Einzelsitze im Fond, die sich jeweils um 15 Zentimeter längs verschieben, nach vorn umlegen und dabei etwas absenken lassen. Damit wird der französische Familienfreund so flexibel wie ein Kompaktvan. Drei Kindersitze können nebeneinander im Fond des kompakten Citroen-SUVs untergebracht werden.

Ins flache Ladeabteil passen üppige 580 bis 720 Liter Gepäck, der Plug-in-Hybrid schluckt immerhin 460 bis 600 Liter. Sind alle Rücksitze nach vorn geklappt, verschwinden maximal 1.630 Liter hinter der auf Wunsch elektrisch aufschwingenden Heckklappe, die Ladekante des Citroen C5 Aircross liegt mit 77 Zentimeter allerdings recht hoch. Bis zu 20 Assistenzsysteme unterstützen Fahrerin oder Fahrer auf Wunsch, dazu kommt ein umfangreiches Konnektivitätsangebot, das mit Apple CarPlay und Android Auto kompatibel ist.

Kompakt-SUV von Citroen: drei Motoren, komfortable Federung

Nichts geändert hat Citroen an der Fahrwerksabstimmung des C5 Aicross, auch die Antriebspalette blieb identisch. Unterstützt durch die leichtgängige Lenkung gleitet das SUV wie gehabt gutmütig auch über schlechte Wegstrecken; rasant um die Ecken zu wuseln ist eher nicht seine Sache. Sportliche Fahrleistungen bietet am ehesten der 224 PS starke Plug-in-Hybrid, der einen 181 PS starken 1,6-Liter-Turbobenziner mit einer 110-PS-Elektromaschine kombiniert und an die unauffällige Achtgang-Automatik gekoppelt ist.

Für die 36.429 Euro teure Spitzenversion (alle Preise netto zzgl. USt.) entschied sich zuletzt beinahe jeder zweite C5 Aircross-Kunde. Bis zu 61 elektrisch gefahrene Kilometer sollen mit dem Teilzeitstromer möglich sein. Auf einer ersten Ausfahrt zeigte die voll geladene Batterie eine Reichweite von nur 36 Kilometern an. Tatsächlich waren es nur 16 rein elektrische Kilometer, bis im Citroen-SUV der Verbrenner ansprang. Allerdings lief das Gebläse bei heißen Außentemperaturen auf Hochtouren und es ging stets bergauf. Der Verbrauch von 6,8 Liter Super je 100 Kilometer, den wir nach knapp 130 Kilometer Teststrecke verzeichneten, geht in Ordnung. Des weiteren im Motorenangebot des Fronttrieblers sind der 131 PS starke 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner für wenigstens 27.353 Euro und der in Deutschland inzwischen nahezu unbedeutende 1,5-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 131 PS zum Preis von 31.849 Euro.

Technische Daten Citroen C5 Aircross:

Segment: Kompaktklasse
Karosserie: Fünftüriges SUV
Maße | Kofferraum: 4.500 x 1.969 x 1.689 mm | 580-1.630 l (PHEV Standard: 460)
Diesel: 131 PS | 5,3-5,2 l | 139-136 g CO2 | ab 31.849 Euro
Benziner: 131 PS | 6,7-6,2 l | 151-140 g CO2 | ab 27.353 Euro
PHEV: 224 PS | 1,5-1,4 l + 15,9-15,6 kWh | 33-31 g CO2 | ab 36.429 Euro
Max. Ladeleistung PHEV (AC/DC): 7,4/- kW
E-Reichweite PHEV: 61 km
Versicherung: KH: 16-18 | VK: 21-24 | TK: 21-22

Fahrbericht Citroën C5 Aircross: Charaktertyp der soften Sorte

Um in der hart umkämpften Klasse der kompakten SUV bestehen zu können, braucht es einen starken Charakter. Der Citroën C5 Aircross hat den, obwohl oder gerade weil er ein eher softer Typ ist. Wo die Konkurrenz im Zweifel auf Fahrdynamik setzt, gibt er sich bewusst entspannt und komfortabel. Eine gute Ergänzung zum sanften Fahrwerk ist der kraftvolle Antrieb – der trotzdem nicht voll überzeugen kann.

Citroën C5 Aircross ist ein sanfter Typ

Ein eigenes Profil für den C5 Aircross zu entwickeln war eine besondere Herausforderung. Denn mit Peugeot 3008 und Opel Grandland hat er zwei starke und durchaus erfolgreiche Schwestermodelle an der Seite, in deren Schatten er im ungünstigsten Fall vor sich hin dämmern müsste. Damit das nicht geschieht, haben ihm seine Entwickler ein paar charakterliche Eigenheiten mitgegeben, die man sonst im Segment der Sport-UV selten findet. Wichtigste Eigenschaft ist das sanft federnde und schwingende Fahrverhalten.

Citroën C5 Aircross Facelift (2022)

Der C5 Aircross nimmt schlechte Straßen lässig, bügelt auch grobe Unebenheiten weg und lässt sich dabei entspannt mit dem kleinen Finger steuern, denn die Hauptarbeit beim Lenken übernimmt der sehr engagierte Servomotor. Der dämpft beim Fahrer zwar auch das Gefühl für die Straße und sträubt sich gegen flotte Kurvenfahrten, doch das Gesamtgefühl überzeugt – so entspannt und sanft ist man sonst nur in viel größeren und teureren SUV mit aufwendigen Luftfahrwerken unterwegs.

Dafür, dass aus „gemütlich“ nicht „lahm“ wird, sorgt im Testwagen ein Plug-in-Hybridantrieb aus einem 1,6-Liter-Turbobenziner mit 133 kW / 181 PS und einem 81 kW / 110 PS starken E-Motor. Beide treiben die Vorderachse an und stellen gemeinsam 165 kW / 224 PS und 360 Nm Drehmoment zur Verfügung. Das ist fast schon luxuriös für ein SUV dieser Klasse, das ohne sportliche Ambitionen antritt.

Die Kombination aus sanftem Auto und druckvollem Motor weiß aber gut zu gefallen, sorgt sie beim C5 Aircross doch für eine entspannte Souveränität. Der Antritt beim Anfahren im Stadtverkehr ist genauso energisch wie beim Zwischenspurt auf Landstraße oder Autobahn. In beiden Fällen sorgt der schon bei niedriger Drehzahl kräftige E-Motor für Tempo.

40 Kilometer rein elektrisches Fahren möglich

Auch für die dauerhafte Alleinfahrt ist der permanent erregte Synchronmotor ausreichend dimensioniert. Für die Batterie gilt das hingegen nur eingeschränkt. Offiziell soll der 13,2 kWh große Akku für 54 Kilometer Fahrt gut sein, in der Praxis waren es mit viel gutem Willen und unter idealen Bedingungen knapp 40, bei normaler Fahrweise sind eher nur 35 oder noch weniger Kilometer drin. Unangenehm stößt in diesem Zusammenhang auf, dass Citroen offiziell in der Preisliste nur Reichweitenangaben für den Stadtverkehr macht. Die dort angegebenen bis zu 72 Kilometer sind fern aller praktischen Realität und führen Kaufinteressenten in die Irre.

Citroën C5 X (2022) – Sitzprobe

Selbst die Idee, zumindest auf Kurzstrecke immer nur rein elektrisch unterwegs zu sein, geht mit dem C5 kaum auf. Auch, weil der Citroën wie bei Plug-in-Hybriden üblich an der Wechselstrom-Steckdose vergleichsweise langsam lädt (Serie: 3,7 kW). Einen Schnellladeanschluss hat sich der Hersteller gleich ganz gespart – auch das ist bei derartigen Fahrzeugen nicht unüblich. Wer das französische SUV vornehmlich als E-Auto nutzen will, sollte also eine private Lademöglichkeit haben und wenig lange Strecken zurücklegen müssen.

Der Verbrauch mit vollem Akku liegt auf den ersten 100 Kilometern bei gut fünf Litern plus rund 13 kWh. Wird auf das Aufladen verzichtet, ist der Aircross wie ein normaler Vollhybrid unterwegs und nimmt sich rund 7,5 Liter Sprit. Ein reiner Benziner würde wohl mehr verbrauchen und den E-Boost beim Anfahren und Überholen vermissen lassen – wäre aber auch deutlich günstiger zu haben.

Denn mit 40.400 Euro Grundpreis ist der Plug-in-Hybrid der üblichen Citroën-Positionierung deutlich entwachsen. Vom 96 kW / 131 PS starken Einstiegsbenziner trennen ihn gut 10.000 Euro. Noch gleicht die E-Autoprämie einen Teil der Mehrkosten aus. Ob das im kommenden Jahr noch so sein wird, bleibt angesichts der angekündigten Neuordnung der Förderung abzuwarten.

Egal welcher Motor an Bord ist: Als Stau- und Aufenthaltsraum kann der Citroën durchaus überzeugen. Vorne sitzen auch Großgewachsene luftig, hinten ist es klassenüblich etwas enger, zudem nimmt die breite C-Säule Licht weg. Dafür ist die Bank längs verschiebbar und mit verstellbaren Lehnen ausgestattet. Familien freut die Möglichkeit, drei Kindersitze nebeneinander zu montieren. Im Laderaum dahinter stehen großzügige 600 bis 1.500 Liter zur Verfügung. Kleine Abzüge gibt es aber für die geringe Stehhöhe unter der Ladeklappe und die hohe Ladekante, die bei einem SUV allerdings konzeptbedingt ist.

Motorstart – Radio läuft

Insgesamt gelungen ist auch das Cockpit, das mit modernem Styling und guter Ergonomie überzeugt. Das Bediensystem hat allerdings kleinere Schwächen: Citroën verzichtet etwa auf haptische Tasten in der Mittelkonsole und nutzt stattdessen berührungsempfindliche Flächen, die während der Fahrt nur schlecht treffsicher zu bedienen sind. Dass das Infotainmentsystem nach Motorstart immer das Radio laufen lässt, auch wenn zuvor eine andere Quelle aktiv war, ist man von Stellantis-Modellen gewöhnt. Nerven tut es trotzdem.

Trotzdem: Im unübersichtlichen Feld der Kompakt-SUV sticht der C5 Aircross dank seines speziellen Charakters heraus. Komfortbedürftige Kunden sollten durchaus eine Probefahrt wagen, ähnlich kommod ist in dieser Preisklasse kein anderes Auto. Wer den Plug-in-Hybrid sinnvoll nutzen kann, bekommt zudem einen souverän-druckvollen Antrieb dazu. Für andere Anwender lohnt sich möglicherweise ein Blick auf Benziner oder Diesel (beide 96 kW / 131 PS). Wer es mit der Kaufentscheidung nicht allzu eilig hat, kann auch bis in Herbst warten. Dann steht das geliftete Modell beim Händler; die Änderungen betreffen allerdings vornehmlich das Außen-Design. Zudem dürften die Listenpreise leicht steigen.

Vorstellung Citroën C5 X: Ein Modell für Monsieur le Président

Sie gehören zu Frankreich wie Baguette und Vin rouge. Die großen Limousinen aus dem Hause Citroën haben Geschichte geschrieben und hatten stets ihren Stammplatz im Fuhrpark der französischen Präsidenten. Doch mit dem Ende des C6, der nur noch in China vom Band läuft, und dem leise abgetretenen C5 fehlte an der Spitze der Modellpalette das passende Gefährt. Das wird sich in den kommenden Monaten ändern, wenn der neue C5 X auf den Markt kommt.

Wie von der Marke mit dem Doppelwinkel gewohnt, fällt das neue Topmodell optisch aus dem Rahmen und vereint in seinem Design die Elemente einer eleganten Limousine mit den praktischen Eigenschaften eines Kombis und dem unvermeidlichen Auftritt eines SUV. Das Design mit der langgezogenen Motorhaube, unter der kein Diesel mehr für den Antrieb verantwortlich sein wird, wurde von dem im Jahr 2016 auf dem Pariser Automobilsalon gezeigten Konzept-Fahrzeug CXperience beeinflusst und trägt eine V-förmige Lichtsignatur, die auch am Heck wiederzufinden ist. Hinter der großen Heckklappe reicht der Raum für Gepäck im Gegenwert von 545 Litern, was sich bei umgeklappter Heckklappe auf 1640 Liter steigern lässt. Eine niedrige Ladekante erleichtert das Beladen.

Für die Abteilung Antrieb wählten die Citroën-Entwickler zwei Möglichkeiten. Zur Wahl stehen zwei Benzinmotoren mit 130 oder 180 PS und ein Plug-in-Hybrid, der den Diesel ablöst. „Selbst in Frankreich ist die Nachfrage nach dem Diesel um rund 50 Prozent eingebrochen, und deshalb verzichten wir auf diesen Antrieb“, erklärt Markensprecher Christopher Rux. „Wir rechnen in Deutschland mit einem Anteil von 60 Prozent für den Plug-in-Hybrid.“ Die elektrische Reichweite gibt die Marke mit rund 60 Kilometern an.

Für den Innenraum des 4,80 Meter langen und 1,86 Meter breiten C5 X wählten die Kreativen der Marke feine Materialien, die sie mit liebevollen Details schmückten. So sind zum Beispiel die Nähte der Sitze und der Verkleidungen im Doppelwinkel-Design ausgeführt. Dank des Radstands von 2,78 Metern herrschen auf der Rückbank, wo vielleicht einmal wieder ein „Président de la République“ sitzen wird, großzügige Verhältnisse, und die komfortabel ausgelegten Sitze erreichen dank einer neuen Polsterung Langstrecken-Qualitäten. Vor akustischen Belästigungen von außen schützen vorne und hinten laminierte Seitenscheiben. Das (optionale) Glaspanoramadach bringt viel Helligkeit in den Innenraum.

Der Mensch hinter dem Lenkrad blickt auf eine gute sortierte Instrumentensammlung. Der zentral angeordnete, zwölf Zoll messende Bildschirm kann wie ein Tablet mit Wischen und über eine Spracherkennung bedient werden. Sie reagiert prompt, wenn sie mit „Hello Citroën“ angesprochen wird. Außerdem können wichtige Funktionen noch immer analog bedient werden. Ein Head up-Display gehört ebenfalls zum Lieferprogramm. Vier USB-Anschlüsse halten den Kontakt zur digitalen Außenwelt, und auf das Smartphone wartet eine induktive Ladefläche.
Die bereits bei den anderen Modellen der Marke eingeführte Advanced Comfort Aktivfederung, auch „Fliegender Teppich“ genannt, wurde überarbeitet und kommt nun mit drei Fahreinstellungen zum Einsatz. Unter anderem wurde bei der Weiterentwicklung die Wankneigung bei Kurvenfahrten eingebremst. Mit an Bord ist ebenfalls ein Assistenzsystem für autonomes Fahren nach Level 2.

Der Marktstart des neuen Flaggschiffs hat Citroën für Anfang kommenden Jahres festgelegt. Über die Preise schweigen sich die Verantwortlichen noch aus, doch wahrscheinlich wird die Preisliste für die Benziner zwischen 30.000 Euro und 35.000 Euro starten. Der Tarif für die Plug-in-Version soll bei rund 44.000 Euro liegen. (aum/Walther Wuttke)